Вступ ……………………………………………………………….………. 3
Використання деревини в авіабудуванні ………………………………. 5
Висновок …………………………………………………………………...17
Список літератури …………………………………………………………19

Деревина, будучи « природним композитом », використовувалася в багатьох областях науки і техніки а особливо в авіації, але, на жаль, сьогодні помилково вважається неактуальним застосування дерева в конструкціях літальних апаратів (ЛА).
У початковий період розвитку авіації деревина була майже єдиним основним літакобудівним матеріалом. В роки Великої Вітчизняної війни зайвий раз підтвердилося значення деревини, як авіаційної матеріалу. У важкі дні німецького наступу, коли основні сировинні бази алюмінію були тимчасово захоплені ворогом, а нові ще не були освоєні, деревні матеріали відіграли велику роль у справі збереження та зростання нашої авіаційної мощі. Широко використовувалася деревина в літаках Яковлєва, Щербакова, Лавочкіна, Ілюшина та ін.. Наші союзники також створили прекрасний двомоторний літак багатоцільового призначення Де Хевіленд DH - 98 « москіти », яких було випущено, більше 7000 примірників, а перебували вони на озброєнні ВПС Франції, Бельгії, Ізраїлю, Югославії, Швеції,Чехословаччини і Польщі аж до 1961р.
Крім того «Москіто» був самим швидкісним літаком ( 679 км / год ) бомбардувального командування ВПС Великобританії в перебігу цілого десятиліття (з листопада 1941 до 1951 р.).
Поява нових високоміцних авіа матеріалів не знизило цінності деревини як авіаційної матеріалу. Вона може знайти дуже широке застосування при виробництві легких спортивних, туристичних, транспортних літаків і планерів.
Деревина широко використовується в авіапромисловості інших країн, зокрема цільнодерев’яний французький літак «КАП 230» на якому збірна Франції в 1988 році на чемпіонаті світу посіла третє місце.
Звичайно, у дерева як конструктивного матеріалу є деякі недоліки, але при використанні його у відповідній конструкції воно може бути досить ефективним за вагою та вартістю.
В даний час одним з перешкод, що заважає широкому застосуванню дерева в авіації, є втрата повних відомостей щодо його фізико - механічних властивостей.
У той же час технологія обробки деревини в меблевій промисловості зробила величезний крок вперед, порівняно з технологіями навіть авіапромисловості 30 - 40 -х років. Розроблено безліч нових, більш досконалих клеїв, поліпшені процеси захисту деревини від впливу навколишнього середовища і високих температур. А також розроблені техпроцеси і обладнання, що дозволяє використовувати дерев'яні конструкції у великосерійному виробництві.
Також можна стверджувати, що цілком дерев'яні конструкції основних елементів літаків мають застосування по перевазі для легкомоторних пасажирських і навчальних машин.
При розгляді дерев'яних конструкції ЛА, основна увага приділяється місцям з'єднання і стикування вузлів і агрегатів.
Під час складання вузлів і агрегатів дерев'яних конструкцій деталі з'єднуються в певній послідовності з точним взаємним розташуванням, відповідно до вказівок у кресленнях, потім встановлюють на ці вузли або агрегати металеві деталі і зібрані вузли. Операції складання і з'єднання деталей для отримання вузла чи агрегату значно відрізняються від операцій установки на них металевих деталей. Тому процеси складання вузлів і агрегатів дерев'яних конструкцій можна розбити на два етапи:
1. Власне збірка вузла і агрегату
2. Монтаж та встановлення на них металевих деталей та вузлів.
Окремі деталі з'єднують у вузол найчастіше шляхом склеювання і порівняно дуже рідко шляхом в'язки в шип або з'єднання на шурупах, цвяхах або болтах. Шурупи і цвяхи часто ставлять для посилення клейового з'єднання і для запресовування під час склеювання.
Склеювання - один із широко застосовуваних способів отримання нероз'ємних з'єднань.
Застосування склейки підвищує відсоток використання високоякісної деревини і зменшує відходи, т.к. збільшується можливість використання малорозмірних рейок і планок, з яких шляхом склейки виготовляють довгі, великих перетинів деталі.
Склеюванням в комбінації з гнуттям можна отримати досить складні конструкції криволінійних контурів, що відрізняються високою міцністю.
Склеєні деталі менше жолобляться, ніж деталі виготовлені з цілої деревини.
Склеюванням досягається дуже міцне з'єднання окремих деталей і цілих конструкцій, що відрізняються меншою вагою, ніж такі ж конструкції на болтах, шурупах і цвяхах.
У клейових з'єднаннях більш рівномірно розподілені напруги, виключені отвори під болти і заклепки, що ослабляють елементи, що скріплюються.
Важливим достоїнством сполук на основі синтетичних клеїв є їх атмосферо стійкість, здатність протистояти корозії і гниття.
У ряді випадків клейові з'єднання забезпечують герметичність конструкцій.
Основним недоліком клейових з'єднань є їх відносно невисока міцність при нерівномірному відриві а також необхідність застосування спеціальних методів контролю якості клейового шва. Як було сказано вище, зараз практично загублені розрахункові дані по клеям, плюс хімічною промисловістю розроблено багато нових клеїв які не проходили випробовування для застосування в авіапромисловості, але мають видатні характеристики за своїми фізико - механічними і експлуатаційними властивостями.

1. "Авіант" переходить на нові моделі ", Ukrainian Market - Огляд українського ринку № 7 (47), 2002, стор 51 - 55.
2. «Покажемо світу крила Україні», Ukrainian Market - Огляд українського ринку № 5 (45), 2002, стор 65 - 69.
3. Cвітовий ринок товарів та послуг: Підручник:А.А.Мазаракі, Є.М.Воронова-К.,2009
4. А. І. Головко "Машинобудування та металообробка України".-"Видавничий консорціум",2006
5. Алісов Н.В., Хореїв Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд) - М.; «Гардарики», 2001.
6. Віктор Вірний "Світ,Європа і суперечлива Україна".-"Персонал Плюс", №22(225),2007.
7. Горьков М.П. Винищувачі ВПС США - М.; Військове видавництво РФ, 2000.
8. Контурні карти Економічна І соціальна Географія СВІТУ, 10 клас - К.; НВП "Картографія", 2001.
9. Назаров В.О. Професія: авіатор - М.; «Транспорт», 1991.
10. Радянський енциклопедичний словник під ред. Прохорова А.М. - М., «Радянська енциклопедія», 1988.
11. Сергій Кисельов "Україна конкурентноспроможна: віднайди свою унікальність".-"Кандидат",2006
12. Слуцький О.Е. Майбутнє «Туполєва» - Харків; «Фоліо», 2002.
13. Український енциклопедичний словник під ред. Анісіна А.І. - К.; "Освіта", 1996.
14. Хейлі Р. «Боїнг», пров. з англ. - М., «Транспорт» 1993.
15. Швецов А. І. "Щодо заходів стимулювання розвитку авіаційної галузі України",2006,2С,

Основним матеріалом, з якого робили літаки, було дерево. Потім його обтягували полотном, а останнє покривали лаком, щоб забезпечити вологостійкість обшивки.
Деревину слід застосовувати в тому випадку, коли найбільш суттєвими є питання дешевизни літака і простоти ремонту, а зусилля, що виникають в елементах конструкції, невеликі.
Такий стан зазвичай має місце у літаків початкового навчання, спортивних, зв'язку або особистого користування.
Польотна вага таких літаків не перевищує двох тонн. За схемою вони являють собою біплан, або підкісний високо-план або парасоль з полотняною обшивкою. Малі зусилля в елементах конструкції літаків подібних схем і малі ваги не тільки дозволяють з успіхом застосувати деревину, але навіть призводить до деякого зниження ваги конструкції. Справа в тому, що з виробничо - експлуатаційних міркувань, а також через втрату стійкості, у таких літаків довелося б застосовувати більш товстий листовий дюраль (або сталь).
Якщо ж зусилля в елементах конструкції літака великі ( наприклад, в лонжеронах крил винищувача), то застосування деревини для таких деталей призводить до їх перенавантаження. Заміна, у подібних літаків, дерев'яних лонжеронів металевими призводить до значного зниження ваги крил.
За американськими і німецькими даними, за інших рівних умов, цільно- дюралевий літак, приблизно, в 3-3,5 рази дорожче дерев'яного або літака змішаної конструкції з фюзеляжем із сталевих труб.
Більшість бойових літаків в даний час прозводяться металевими, але, як показав досвід другої світової війни, слід, поряд з суцільнометалевими винищувачами і швидкісними легкими бомбардувальниками, будувати їх також дерев'яними, або змішаної конструкції. Прикладом служить успішний досвід будівництва та експлуатації, у Великій Вітчизняній війні, радянських винищувачів Лавочкіна, Яковлєва, а у англійців швидкісного бомбардувальника «Де- Хевілле'нд Москито», що будувався в Канаді.
Труднощі в постачанні літакових заводів дуралюмина і можливість випуску додаткової кількості бойових літаків, шляхом використання деревної промисловості - визначили подібне рішення.
Труднощі точного дотримання, розмірів при виготовленні деталей ускладнюють застосування деревини для масово - серійного виробництва і погіршують взаємозамінність дерев'яних деталей літака в порівнянні з металевими. З іншого боку, деревина дозволяє здійснити досить гладку, без хвилястості і швів, поверхню, що дуже важливо для аеродинаміки швидкісних літаків. На підтвердження останнього положення можна послатися на англійську двомоторний винищувач супроводу «Де-Хевілленд Хорнет», побудований з дерева, «шаруватої конструкції і показав максимальну швидкість в 760 км / год при двох моторах «Роллс- Ройс Мерлін» 130 і 131 з максимальною потужністю по 2030 л.с.

Дерево, як матеріал для створення авіаційних конструкцій використовується з моменту створення першого літака. І досить довгий час дерево було практично єдиним матеріалом з якого було створено велику кількість різноманітних конструкцій. І зовсім простих і досить складних, включаючи самі новітні для свого часу зразки цивільних і військових літаків. Не дивлячись на постійний розвиток нових технологій, у тому числі в аматорських конструкціях.
Вибір дерева як основного матеріалу для виготовлення літака пояснюється наступними його очевидними перевагами : це досить поширений і не дорогий матеріал, що впливає в кінцевому рахунку на вартість проекту, для його обробки не потрібно складного обладнання та інструментів - отже на виготовлення літака вимагається менше витрат робочого часу і менше вимоги до кваліфікації. При цьому дерево володіє цілком конкурентоспроможними характеристиками міцності, малою питомою вагою, високими пружними властивостями.
Є природно і недоліки - зокрема це неоднорідність будови, гігроскопічність і здатність загнивати за певних умов. Однак методики обробки деревини дозволяють звести ці недоліки до мінімуму.
Слід пам'ятати, що деревина, приміняли в силових елементах конструкції, повинна бути прямошаруватої, без сучків, розшарувань, слідів гниття, грікових поразок, цвілі. Конструктивні елементи з деревини повинні мати покриття, що оберігають від гниття.
На закінчення слід сказати, що в умовах воєнного часу мала довговічність дерев'яних літаків не відіграє суттєвої ролі. Військові літаки, як правило, виходять з ладу через злітно- посадкових аварій, або ж з бойових причин, раніше, ніж активно почалася корозія або загнивання ' зіграють свою руйнівну роль.
Цікаво також відзначити дещо парадоксальне явище, яке у тому, що чим інтенсивніше експлуатується дерев'яний літак, чим більше часу він знаходиться в повітрі, а не на землі, тим довше він служить. Пояснюється це провітрюванням і висушуванням дерев'яних деталей літака в польоті, що попереджає появу в деревині гнилі. Це положення встановлено багаторічною практикою довоєнної експлуатація дерев'яних літаків в Аерофлоті СРСР.